私家车载人率不到三成引热议 城市治堵,良方安在
2019-7-26 8:43:32 来源:浙江在线 点击:

浙江在线讯(浙江在线记者 张帆 金梁 王凯艺)城市道路之堵,对于城市的管理者和出行者来说,是一道很难破解的命题。

7月初,浙江日报刊发调查报道《城市治堵,你能做什么》,关注到杭城街头私家车载人率不到三成的现象,报道引起了各界人士的讨论。作为我省治堵的关键城市,杭州、宁波等城市又是如何通过创新的方式方法改善、破解私家车载人率低等问题的?

近日,记者再次采访了多个职能部门以及相关领域专家,寻求破解治堵难题的各种方法。

谁的路权最应该保障

治堵应该更多顾及些行人及自行车出行群体路权

这段时间,杭州的中河路环城北路口上的中河立交桥一直处于部分封闭状态。这座上世纪90年代杭州最大的立交桥,20多年后唯一没有落伍的就是它的自行车道和人行道系统,从来没有拥堵过。而中河立交此前虽几经改造,却依然是杭州的一个堵点。这次部分封闭改造,封闭的恰恰是不堵的人行道和自行车道。路过的行人纷纷议论说,这次人行道和自行车道又要给汽车让路了。

不仅是这次改造。这些年来,每逢道路改造,人们更多地看到的是汽车行车道在增加,自行车道、人行道则被挤到一边,甚至被挤成不足1米宽的“羊肠小道”。大量的人行道、自行车道上被划上了停车位,人们只能在车丛中腾挪穿插。

对于这个现象,交通管理部门直言不讳。省治堵办一位不愿透露姓名的负责人表示,通过对众多大城市交通车流的分析,不难发现一个共同点:通过小汽车出行比例只有20%至30%左右,却占用了70%到80%的道路资源,七八成选择公共交通和电动车、自行车、步行出行的人群,却缺乏足够的路权保障,资源分配不均。

这是眼下城市交通中典型的“二八倒挂”。为什么会出现这种现象?因为在现实中,少数的开车一族掌握着更多的经济和社会资源,掌握着相当分量的话语权,而非机动车出行人群的话语权相对较弱。因此,我们经常听到很多的“开车难”“停车难”,较少听到“坐车难”和“行路难”。

同时,各地在城市交通建设中,也往往把主要精力放在比较擅长的项目建设上,力图通过提供道路和停车等方面资源,加大供给,解决小汽车出行需求,解决小汽车的拥堵问题。

缓解城市拥堵,其实就是路权重新分配的过程。在采访治堵的过程中,不少交通领域的业内人士提出,治理拥堵还应该更多顾及些行人及自行车出行群体路权。

近年来,省内也有一些城市加大了这方面的重视力度。在上一轮5年治堵期间,宁波侧重的是对交通基础设施的改造。新增公交专用道,在新建和改建道路中合理设置非机动车道,修建人行慢行系统,并打通非机动车道及慢行系统的“断点”以更具连贯性,方便自行车和路人。

怎样减少私家车出行

参考公交专用道,通过“HOV车道”鼓励私家车多载人

私家车出行问题,始终是城市治堵避不开的话题。

近些年,随着私家车的保有量逐年上涨,城市路面交通拥堵的问题日渐严重。短短十几年,我们就从自行车时代迈入汽车时代,以致于在很多方面尚未来得及做好充分准备。其中,大量空载上路的私家车占据了绝大多数的公共交通资源,就是一个突出的现象。

如何来管控这些私家车? “我们曾经考虑过,采取一些不是特别温柔的办法。”绍兴市公安局交警支队的一位胡姓交警对记者说,很多人富裕了就开始买车,并无节制地使用汽车,治堵就用从汽车使用成本下手,国外经验中的交通拥堵费或提高停车费等方式,其实都是去抑制住公众对汽车的使用欲望,从而来降低交通密度。“当然,这些办法争议很大,一旦出台估计会被很多人骂。”对方说。

果然,有专家对这种方式并不认同。“经济学基本定律,在资源稀缺的情况下,经济手段和价格杠杆很难起作用。停车是刚性需求,停车位严重不足的情况下,如果想靠提高停车收费来抑制机动车出行,非但目的达不到,反而变成硬涨价。”长期从事城市管理、城市交通管理研究的浙江工业大学教授吴伟强认为,提高停车费与加收交通拥堵费来限制私家车出行,这条路径行不通。

他说,私家车在整个出行结构中必然会有较高的占比,这是国际化城市发展的定律。以东京为例,轨道交通出行客流占比58%,私家车出行客流占比依然高达33%。对照杭州来看,私家车出行客流占比不过20%,但因为电动自行车客流占比高达30%以上,公交出行客流占比只有30%左右,导致公交分担率太低了。

“我认为,交通管理水平有待提高才是城市拥堵的主要原因,对私家车的限制反而可能会带来交通管理部门管理水平的停滞不前,从而导致交通状况的进一步恶化。”吴伟强表示。

在采访中,也有人提出,能否通过“合乘车”来改善私家车载人率低的问题。

“去年宁波也曾提出要做相关‘合乘车’的课题研究,但最终没有落地。”宁波工程学院建筑与交通工程学院院长张水潮认为,“合乘车”之所以难以发起,主要是卡在法律法规及相关政策层面上。对于这个问题,省公路和运输管理中心的相关人士也觉得为难。私家车“合乘”出了车祸谁负责?具体该如何赔偿?行业监管部门该不该“插手”监管私家车……这些问题也同样困扰着他们。“拼车是否就能解决私家车载人率低,我们实在不好表态。”对方说。

办法总比困难多。鼓励私家车多载人,而非单一载客出行的“HOV车道”,是很多业内人士提到的一种解决方案。所谓“HOV车道”,又称共乘车道或多乘员车道,是交通管理中将仅供乘坐至少某一规定乘客数的车辆通行的车道称为高容量车道。宁波市规划设计研究院城市交通研究所所长洪峰认为,“HOV车道”执法管理的模式可以参考现有的公交专用道,行政成本投入也不会太高,可行性相对较大。

如何把人“拉”上公交车

除了优化公交线路,更应降低公交出行成本

当汽车增加跑赢城市道路改扩建时,让公交成为城市交通的主体,这是很多人的一致看法。省交警总队法制部门相关负责人认为,缓解拥堵,最重要的是发展公共交通,进一步完善公交服务和保障,提倡绿色出行。

倡议公民绿色出行,不能流于形式和口号,需要创新思维。相关部门和专家们认为,应该重点放在提升群众搭乘公共交通时的出行体验上,引导人们自发自觉地少用甚至放弃日常的私家车出行。

“城市交通要按人来分配资源,那么选择公交出行是最经济合理的。”同济大学交通运输工程学院教授杨晓光建议,“通过‘一推一拉’的做法,推动人们选择公共交通。‘推’,就是把私家车主‘推’到公交(地铁)上去,用各种政策的方式,让私家车出行变得不方便,使用成本提高;‘拉’,要提高公交出行的服务水平、服务质量,发展以服务为导向的公交系统,让人们自愿去选择它。最终,让公交与私家车形成一种竞争,公交出行的速度比小汽车快,或者稍微慢一点也行,但必须便捷。”

增加公交分担率,最行之有效的办法就是优化经济化公共交通服务,这是浙江交通职业技术学院交通运输管理副教授窦慧丽提出的观点。她认为,首先需要提高的就是不同公共交通之间的换乘体验,包括常规公交(BRT快速公交系统与常规公共汽电车)内部大运量运输走廊的处理,以及常规公交与地铁之间的有效接驳。此外,提高站点覆盖率、设置公交专用道、开创示范性守时公交,以及增大发班力度可以分别从便利、快捷、准点、舒适等方面提升群众搭乘公共交通的体验。

增加公交分担率的办法,在浙江不少地区正在尝试。记者从宁波市治堵办获悉,当前宁波市区的公交分担率在3成左右。提高公交分担率,一直是当地城市治堵的核心和“重头戏”。随着去年新一轮治堵的开启,宁波将工作重心向提高公共交通的服务水平转移。包括从需求管控出发,加大对私家车停车收费的管理,对市区路边公共车位的提高收费,采取路内路外差别化的收费联动。

随着轨道交通不断开发和开通,公交汽车的优化调整尤其要跟上。在宁波,开辟出10余条微公交线路,与周边轨道交通站点接驳,解决特定片区居民、上班族等出行痛点,减少百姓的私家车出行率。

仅仅优化公交线路肯定是不够的。浙江大学智能交通研究所所长王殿海提到了另一个关键词“公交出行成本”。这个出行成本,并非通常意义的货币成本,而是综合性成本,包括换乘、行驶等。“市民如果选择公共交通出行,从花费时间、便捷度、舒适性等方面都无法超过私家车,那么谈何让私家车主绿色出行?”王殿海说。

“为什么很多市民不愿选择公交,而倾向私家车出行?并非公交做得不好,而是城市的公交网络体系布局还不够科学合理。”洪峰告诉记者,有个普遍现象,很多省内外城市高架发生拥堵时,往往都是单向的,尤其在早晚高峰段特别明显,这就说明了前期的规划建设存在不合理性。他建议在拓展城市空间、拉开城市骨架的同时,也应该从末端需求出发,更合理地去规划设计路网密度等,以真正契合当地市民的出行诉求。

(编辑:乌晓聪)

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浙江在线 2019-7-26 8:43:32

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7月初,浙江日报刊发调查报道《城市治堵,你能做什么》,关注到杭城街头私家车载人率不到三成的现象,报道引起了各界人士的讨论。作为我省治堵的关键城市,杭州、宁波等城市又是如何通过创新的方式方法改善、破解私家车载人率低等问题的?

近日,记者再次采访了多个职能部门以及相关领域专家,寻求破解治堵难题的各种方法。

谁的路权最应该保障

治堵应该更多顾及些行人及自行车出行群体路权

这段时间,杭州的中河路环城北路口上的中河立交桥一直处于部分封闭状态。这座上世纪90年代杭州最大的立交桥,20多年后唯一没有落伍的就是它的自行车道和人行道系统,从来没有拥堵过。而中河立交此前虽几经改造,却依然是杭州的一个堵点。这次部分封闭改造,封闭的恰恰是不堵的人行道和自行车道。路过的行人纷纷议论说,这次人行道和自行车道又要给汽车让路了。

不仅是这次改造。这些年来,每逢道路改造,人们更多地看到的是汽车行车道在增加,自行车道、人行道则被挤到一边,甚至被挤成不足1米宽的“羊肠小道”。大量的人行道、自行车道上被划上了停车位,人们只能在车丛中腾挪穿插。

对于这个现象,交通管理部门直言不讳。省治堵办一位不愿透露姓名的负责人表示,通过对众多大城市交通车流的分析,不难发现一个共同点:通过小汽车出行比例只有20%至30%左右,却占用了70%到80%的道路资源,七八成选择公共交通和电动车、自行车、步行出行的人群,却缺乏足够的路权保障,资源分配不均。

这是眼下城市交通中典型的“二八倒挂”。为什么会出现这种现象?因为在现实中,少数的开车一族掌握着更多的经济和社会资源,掌握着相当分量的话语权,而非机动车出行人群的话语权相对较弱。因此,我们经常听到很多的“开车难”“停车难”,较少听到“坐车难”和“行路难”。

同时,各地在城市交通建设中,也往往把主要精力放在比较擅长的项目建设上,力图通过提供道路和停车等方面资源,加大供给,解决小汽车出行需求,解决小汽车的拥堵问题。

缓解城市拥堵,其实就是路权重新分配的过程。在采访治堵的过程中,不少交通领域的业内人士提出,治理拥堵还应该更多顾及些行人及自行车出行群体路权。

近年来,省内也有一些城市加大了这方面的重视力度。在上一轮5年治堵期间,宁波侧重的是对交通基础设施的改造。新增公交专用道,在新建和改建道路中合理设置非机动车道,修建人行慢行系统,并打通非机动车道及慢行系统的“断点”以更具连贯性,方便自行车和路人。

怎样减少私家车出行

参考公交专用道,通过“HOV车道”鼓励私家车多载人

私家车出行问题,始终是城市治堵避不开的话题。

近些年,随着私家车的保有量逐年上涨,城市路面交通拥堵的问题日渐严重。短短十几年,我们就从自行车时代迈入汽车时代,以致于在很多方面尚未来得及做好充分准备。其中,大量空载上路的私家车占据了绝大多数的公共交通资源,就是一个突出的现象。

如何来管控这些私家车? “我们曾经考虑过,采取一些不是特别温柔的办法。”绍兴市公安局交警支队的一位胡姓交警对记者说,很多人富裕了就开始买车,并无节制地使用汽车,治堵就用从汽车使用成本下手,国外经验中的交通拥堵费或提高停车费等方式,其实都是去抑制住公众对汽车的使用欲望,从而来降低交通密度。“当然,这些办法争议很大,一旦出台估计会被很多人骂。”对方说。

果然,有专家对这种方式并不认同。“经济学基本定律,在资源稀缺的情况下,经济手段和价格杠杆很难起作用。停车是刚性需求,停车位严重不足的情况下,如果想靠提高停车收费来抑制机动车出行,非但目的达不到,反而变成硬涨价。”长期从事城市管理、城市交通管理研究的浙江工业大学教授吴伟强认为,提高停车费与加收交通拥堵费来限制私家车出行,这条路径行不通。

他说,私家车在整个出行结构中必然会有较高的占比,这是国际化城市发展的定律。以东京为例,轨道交通出行客流占比58%,私家车出行客流占比依然高达33%。对照杭州来看,私家车出行客流占比不过20%,但因为电动自行车客流占比高达30%以上,公交出行客流占比只有30%左右,导致公交分担率太低了。

“我认为,交通管理水平有待提高才是城市拥堵的主要原因,对私家车的限制反而可能会带来交通管理部门管理水平的停滞不前,从而导致交通状况的进一步恶化。”吴伟强表示。

在采访中,也有人提出,能否通过“合乘车”来改善私家车载人率低的问题。

“去年宁波也曾提出要做相关‘合乘车’的课题研究,但最终没有落地。”宁波工程学院建筑与交通工程学院院长张水潮认为,“合乘车”之所以难以发起,主要是卡在法律法规及相关政策层面上。对于这个问题,省公路和运输管理中心的相关人士也觉得为难。私家车“合乘”出了车祸谁负责?具体该如何赔偿?行业监管部门该不该“插手”监管私家车……这些问题也同样困扰着他们。“拼车是否就能解决私家车载人率低,我们实在不好表态。”对方说。

办法总比困难多。鼓励私家车多载人,而非单一载客出行的“HOV车道”,是很多业内人士提到的一种解决方案。所谓“HOV车道”,又称共乘车道或多乘员车道,是交通管理中将仅供乘坐至少某一规定乘客数的车辆通行的车道称为高容量车道。宁波市规划设计研究院城市交通研究所所长洪峰认为,“HOV车道”执法管理的模式可以参考现有的公交专用道,行政成本投入也不会太高,可行性相对较大。

如何把人“拉”上公交车

除了优化公交线路,更应降低公交出行成本

当汽车增加跑赢城市道路改扩建时,让公交成为城市交通的主体,这是很多人的一致看法。省交警总队法制部门相关负责人认为,缓解拥堵,最重要的是发展公共交通,进一步完善公交服务和保障,提倡绿色出行。

倡议公民绿色出行,不能流于形式和口号,需要创新思维。相关部门和专家们认为,应该重点放在提升群众搭乘公共交通时的出行体验上,引导人们自发自觉地少用甚至放弃日常的私家车出行。

“城市交通要按人来分配资源,那么选择公交出行是最经济合理的。”同济大学交通运输工程学院教授杨晓光建议,“通过‘一推一拉’的做法,推动人们选择公共交通。‘推’,就是把私家车主‘推’到公交(地铁)上去,用各种政策的方式,让私家车出行变得不方便,使用成本提高;‘拉’,要提高公交出行的服务水平、服务质量,发展以服务为导向的公交系统,让人们自愿去选择它。最终,让公交与私家车形成一种竞争,公交出行的速度比小汽车快,或者稍微慢一点也行,但必须便捷。”

增加公交分担率,最行之有效的办法就是优化经济化公共交通服务,这是浙江交通职业技术学院交通运输管理副教授窦慧丽提出的观点。她认为,首先需要提高的就是不同公共交通之间的换乘体验,包括常规公交(BRT快速公交系统与常规公共汽电车)内部大运量运输走廊的处理,以及常规公交与地铁之间的有效接驳。此外,提高站点覆盖率、设置公交专用道、开创示范性守时公交,以及增大发班力度可以分别从便利、快捷、准点、舒适等方面提升群众搭乘公共交通的体验。

增加公交分担率的办法,在浙江不少地区正在尝试。记者从宁波市治堵办获悉,当前宁波市区的公交分担率在3成左右。提高公交分担率,一直是当地城市治堵的核心和“重头戏”。随着去年新一轮治堵的开启,宁波将工作重心向提高公共交通的服务水平转移。包括从需求管控出发,加大对私家车停车收费的管理,对市区路边公共车位的提高收费,采取路内路外差别化的收费联动。

随着轨道交通不断开发和开通,公交汽车的优化调整尤其要跟上。在宁波,开辟出10余条微公交线路,与周边轨道交通站点接驳,解决特定片区居民、上班族等出行痛点,减少百姓的私家车出行率。

仅仅优化公交线路肯定是不够的。浙江大学智能交通研究所所长王殿海提到了另一个关键词“公交出行成本”。这个出行成本,并非通常意义的货币成本,而是综合性成本,包括换乘、行驶等。“市民如果选择公共交通出行,从花费时间、便捷度、舒适性等方面都无法超过私家车,那么谈何让私家车主绿色出行?”王殿海说。

“为什么很多市民不愿选择公交,而倾向私家车出行?并非公交做得不好,而是城市的公交网络体系布局还不够科学合理。”洪峰告诉记者,有个普遍现象,很多省内外城市高架发生拥堵时,往往都是单向的,尤其在早晚高峰段特别明显,这就说明了前期的规划建设存在不合理性。他建议在拓展城市空间、拉开城市骨架的同时,也应该从末端需求出发,更合理地去规划设计路网密度等,以真正契合当地市民的出行诉求。

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